عادة ما تكون مشاريع الدفاع الكبيرة متأخرة وتتجاوز الميزانية – إليك ما يمكننا تعلمه من تراكم الحرب العالمية الثانية

زار وزير الدفاع البريطاني أليكس تشالك حوض بناء السفن في روزيث في فايف باسكتلندا قبل أيام قليلة لبدء بناء السفينة الثانية في فئة جديدة من الفرقاطات التابعة للبحرية الملكية. تشتري البحرية خمس من هذه السفن الحربية الأكثر حداثة من النوع 31 للخدمة النشطة بحلول عام 2027.

ومع ذلك ، بينما تحدث تشوك عن “المرافق ذات المستوى العالمي” في Rosyth وبيع المزيد من هذه السفن إلى بلدان أخرى في المستقبل ، أثيرت الشكوك في نفس الوقت حول الفرقاطات المستحقة بعد Type 31s. قد يتم إلغاء برنامج النوع 32 ، المقرر أن يبدأ استكماله بحلول أوائل 2030 ، في مراجعة الدفاع لرئيس الوزراء في مارس بسبب نقص الأموال. هذا يهدد استراتيجية الحكومة بأكملها لزيادة البحرية.

انخفض الإنفاق الدفاعي على نطاق واسع كنسبة مئوية من الناتج المحلي الإجمالي منذ نهاية الحرب الباردة ، لذلك غالبًا ما يتطلب الإنفاق الزائد على مشروع واحد وفورات في مكان آخر. يتبع برنامج النوع 32 سلسلة طويلة من المشاريع التي تتجاوز الميزانية أو تفتقد تواريخ التسليم أو كليهما.

من بين أسوأ الأمثلة برنامج Ajax للجيش البريطاني للدبابات المدرعة الجديدة. كانت تهدف في الأصل إلى شراء 589 مركبة مقابل 3.5 مليار جنيه إسترليني بحلول عام 2017 ، وكانت الدبابات تعاني من مشاكل فنية. تم تسليم 26 فقط وحتى لا تعتبر قابلة للنشر بسبب مشاكل الضوضاء والاهتزاز.

وفي الوقت نفسه ، تكلف حاملتا الطائرات من فئة الملكة إليزابيث ضعف التقدير الأصلي البالغ 3.9 مليار جنيه إسترليني. في البداية كان من المقرر في عام 2012 ، لم يدخل الأول الخدمة حتى عام 2017 ، بينما كان الثاني بعد ذلك بعامين. كما تضاعفت ميزانية فئة الغواصات Astute التابعة للبحرية تقريبًا ، في حين أن مدمراتها الستة من النوع 45 تكلف 30 ٪ أكثر مما كان مخططًا لها وتأخرت عامين.

يتم إصلاح المشتريات الدفاعية بشكل منتظم ، ولكن نفس التكاليف الزائدة والتأخيرات مستمرة في الحدوث. إذن ما الذي يمكن عمله؟

التعلم من حقبة ما بين الحربين

يعد تاريخ صناعة الطائرات في المملكة المتحدة بين الحربين العالميتين الأولى والثانية مقارنة مفيدة. مثل اليوم ، كانت الصناعة خاصة بالكامل (تم تأميمها بين الحرب العالمية الثانية والثمانينيات). وهذا يعني أن البحث والتطوير العسكري للحكومة والمعلومات حول ما هو ممكن كانت تعتمد إلى حد كبير على المتعاقدين الخارجيين الذين كانت أولويتهم الأولى هي تحقيق الربح.

كما هو الحال اليوم أيضًا ، كانت صناعة الطائرات في الثلاثينيات تحاول استخدام تقنيات جديدة دون معرفة ما هو ممكن أو كيفية القيام بذلك. على النقيض من ذلك ، كان هناك عدد أقل بكثير من التغييرات التكنولوجية في الطائرات ، على سبيل المثال ، في الخمسينيات أو الستينيات من القرن الماضي.

كان على المصنّعين في ثلاثينيات القرن الماضي إعادة التفكير في تصميمات الطائرات لتشمل الهياكل السفلية القابلة للسحب والمراوح الجديدة ، مع تركيب المدافع الرشاشة والمدافع على الأجنحة لأول مرة. في الوقت نفسه ، كانوا ينتقلون من الطائرات الخشبية إلى الطائرات المعدنية للسماح بسرعات جوية أكبر.

كانت الشركات شديدة الثقة فيما قالت إنها تستطيع تقديمه. في عشرينيات القرن الماضي ، أخبروا وزارة الطيران أن الانتقال إلى الطائرات المعدنية من شأنه أن يسرع التصنيع ويؤدي إلى عدد أقل من التأخيرات ، ومع ذلك ازدادت حالات التأخير سوءًا في الثلاثينيات. وتحدثت الوزارة عن إضافة ستة أشهر على الأقل لتقديرات الشركات المصنعة لجعلها واقعية.

مع انطلاق إعادة التسلح في الثلاثينيات ، غيرت الحكومة أيضًا العديد من المتطلبات. على سبيل المثال ، كانت Supermarine S5s عبارة عن طائرات سباقات كان يجب تعديلها على مدى عدة سنوات لتصبح طائرة مقاتلة من طراز Spitfire. كل هذه الأشياء ساهمت في التأخير وتجاوز التكاليف.

كيف يقارن

اليوم ، تدفع قوة الكمبيوتر باستمرار حدود ما هو ممكن. غالبًا ما لا يعرف الموردون ما إذا كانت التكنولوجيا الجديدة ستنجح وتفرط في وعودها بانتظام – في حين أن الحكومة غالبًا ما تكون غير متأكدة مما تحتاجه بالفعل.

غالبًا ما تبدأ المشاريع بطموحات غامضة تصبح مفصلة أثناء الإنتاج ، وتعد تغييرات المواصفات أحد الأسباب الرئيسية للتأخير وتجاوز التكاليف. مع حاملات الطائرات من طراز كوين إليزابيث ، على سبيل المثال ، تم تغيير آليات الإقلاع والهبوط في عدة مناسبات قبل الإنتاج على نطاق واسع.

إذن ما الذي يمكن أن يخبرنا به إنتاج الطائرات بين الحربين؟ بالطبع ، كانت أوقاتًا فريدة تتطلب حلولًا فريدة ، مثل تحويل مصانع السيارات إلى “مصانع الظل” لصنع المزيد من الطائرات. لكن العديد من السياسات التي تم إدخالها لتجهيز القوات الجوية للحرب يمكن تطبيقها مرة أخرى.

على سبيل المثال ، ذكرت وزارة الطيران في وقت مبكر من عام 1925 أنه عند تجربة طائرة جديدة ، يجب على الطيارين فقط إبراز التعديلات المطلوبة للسلامة وليس أكثر من ذلك. يمكن لمخططي اليوم تجنب التعديلات الكبيرة أو التغييرات ما لم يكن ذلك ضروريًا للغاية.

غالبًا ما ظل مسؤولو المشتريات في وزارة الطيران في مناصبهم لأكثر من خمس سنوات. اليوم هو أكثر من 18 شهرًا إلى عامين. اجعل هذا أطول وسيتعين على الموظفين مواجهة عواقب قراراتهم.

في الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأت الميزانيات والمحاسبة في العمل على أساس متعدد السنوات. يمكن لسلاح الجو الملكي بعد ذلك تقديم طلبات على مدى عدة سنوات بدلاً من عقود لمدة عام واحد ، مما يمنح الشركات المصنعة قدرًا أكبر من اليقين لتوظيف وتدريب العمالة الماهرة والاستثمار في سعة إضافية. هذا ، أيضا ، يمكن أن يتم مرة أخرى.

باعتراف الجميع ، هناك حدود لما يمكننا تحقيقه. لا تظهر المشكلات التقنية أي علامات على التراجع – وهي مشكلة لجميع البلدان. يفسر هذا جزئيًا التعاون الدولي في المشتريات الدفاعية ، مثل طائرة يوروفايتر تايفون المقاتلة. لذلك فإن الأمر يتعلق بإدارة هذه القضايا أكثر من القضاء عليها.

يتمثل أحد الحلول دائمًا في إنفاق المزيد من الأموال ، لكن هذا يبدو غير مرجح. كانت الحكومة تخطط لزيادة الإنفاق الدفاعي من 2.2٪ إلى 3٪ من الناتج المحلي الإجمالي بحلول عام 2030 ، لكن يعتقد الكثيرون أنه سيتم التخلي عن هذا في ظل المناخ المالي الحالي.

لذلك من الضروري معرفة الدروس التي يمكننا تعلمها من الماضي. باختصار ، هذا يعني أن تكون ذكيًا بشأن الميزانيات والمنشورات ، وتقليل تغييرات المواصفات إلى الحد الأدنى وتجنب الخداع من قبل المتعاقدين المفرطين في التفاؤل. لتعظيم ما يمكن توفيره والتعامل مع تعقيدات التغيير التكنولوجي ، فهي الطريقة المنطقية الوحيدة للمضي قدمًا.