ما تعلمناه من التجارب في سان فرانسيسكو وفينيكس

اعتاد سكان سان فرانسيسكو وفينيكس مشاهدة شيء كان سيبدو سحريًا قبل عقد من الزمن. في بعض أجزاء هذه المدن ، في أوقات معينة ، تمر السيارات دون أن يقودها أحد.

تلتقط خدمات “robotaxi” بدون سائق العملاء وتنقلهم إلى وجهاتهم بمساعدة الكاميرات وأجهزة الاستشعار والبرامج التي تستخدم الذكاء الاصطناعي. تجري اختبارات المركبات ذاتية القيادة بالكامل في فينيكس منذ عام 2017 وفي سان فرانسيسكو منذ عام 2020.

تُظهر مقاطع الفيديو المثيرة المنشورة عبر الإنترنت أن العملاء يتبنون الجدة. لكن الاحتمالات الجديدة تطرح أسئلة جديدة. في حين أن هذه التجارب الواقعية محدودة النطاق ، إلا أنها يمكن أن تساعد في تحديد مستقبل النقل البري في كل مكان. من الضروري أن يتم تعلم الدروس وفتح النتائج للتدقيق.

قبل بضع سنوات ، عندما كان الضجيج المحيط بالسيارات ذاتية القيادة ضخمًا ، لفتت بعض الحوادث البارزة الانتباه إلى أخلاقيات تجربة التقنيات الجديدة في الأماكن العامة.

شجعت الولايات الأمريكية على إجراء التجارب بإسقاط الحواجز التنظيمية ، حيث لم يكن للمدن والمواطنين وصانعي سياسات النقل رأي يُذكر. بعد فترة من الاختبار مع سائقي السلامة ، أصبحت بعض السيارات الآن بدون سائق بالكامل.

بينما تتعلم الشركات القيادة بأمان في بيئات معقدة ، تتعلم سان فرانسيسكو وفينيكس ما إذا كانت التكنولوجيا تخلق مشاكل أكثر مما تعد بحلها.

تعمل شركة Cruise (المملوكة لشركة جنرال موتورز) الآن على تشغيل 30 سيارة بدون سائق في الليل في جميع أجزاء سان فرانسيسكو المزدحمة باستثناء أكثرها ازدحامًا. قبل عيد الميلاد بقليل ، قالت الشركة إنها تريد إضافة المزيد من السيارات ، والعمل خلال النهار ، والانتقال إلى منطقة وسط المدينة الأكثر ازدحامًا في المدينة.

لكن هيئة النقل في سان فرانسيسكو أثارت اعتراضات. في العام الماضي ، تورطت سيارات كروز في عدد من الحوادث التي ، على الرغم من أنها لا تهدد الحياة بشكل مباشر ، إلا أنها كانت مزعجة حقًا لمدينة تحاول ممارسة أعمالها.

تم إيقاف سيارة كروز بدون أحد بداخلها من قبل ضباط الشرطة ، الذين لم يكونوا متأكدين مما يجب القيام به. لتسلية الناس بالتصوير ، ابتعدت السيارة عن رجال الشرطة المرتبكين.

كما أحبطت سيارات الرحلات البحرية إدارة الإطفاء بالمدينة من خلال منع سيارات الإطفاء والقيادة نحو الخراطيم. في إحدى الحالات ، أُجبر رجال الإطفاء على تحطيم الزجاج الأمامي للسيارة لإيقافها. أعاقت السيارات الحافلات المحلية ، وأغلقت التقاطعات وتوقفت في منتصف الطريق ، وأحيانًا في مجموعات.

كان من الممكن اعتبار بعض الحوادث بمثابة أزمات يومية إذا كان هناك إنسان خلف عجلة القيادة ، لكن عدم وجود أي شخص في السيارة لتحمل المسؤولية جعل من الصعب على سلطات المدينة معرفة ما يجب القيام به.

شوارع سان فرانسيسكو

في جميع الحالات تقريبًا ، لا نعرف سوى الحوادث بسبب مقاطع الفيديو عبر الإنترنت أو التقارير من قبل السكان المحليين. هناك واجبات قليلة على الشركات للإبلاغ عن الأداء أو الاعتراف بنقاط ضعفها.

من الواضح أن هذه الحوادث ، وغياب المساءلة ، تحاول صبر مخططي النقل في سان فرانسيسكو. بدلاً من برنامج مجاني للجميع ، فإنهم يرغبون في رؤية ما يسمونه “عمليات النشر المحدودة مع التوسعات المتزايدة” بحيث يمكن تقييم التأثيرات بعناية.

كما أنهم يرغبون أيضًا في إبقاء السيارات ذاتية القيادة بعيدًا عن مركز المدينة الأكثر ازدحامًا في المدينة – والأهم من ذلك أنهم يرغبون في رؤية المزيد من مشاركة البيانات. هذا من شأنه أن يجعل تجربة القيادة الذاتية أكثر ديمقراطية ، لكنه يقطع عكس اتجاه نهج وادي السيليكون في “التوسيع الخاطيء” – النمو السريع لإنشاء احتكار.

قد تجادل شركات السيارات ذاتية القيادة بأنه كلما زاد عدد السيارات التي تمتلكها وكلما زادت تعقيد بيئاتها ، زادت سرعة تعلمها للقيادة. تستند هذه الحجة إلى فكرة أن سائقي الروبوتات مثل السائقين البشريين ، لكنهم أفضل. في الواقع ، السيارات ذاتية القيادة ليست “مركبات ذاتية القيادة” ، كما يُزعم كثيرًا.

إنهم يعتمدون على البنى التحتية الرقمية والمادية التي تدعم عملياتهم ، بالإضافة إلى فرق من البشر خلف الكواليس يقومون بتصنيف البيانات والتشغيل عن بعد ودعم العملاء المطلوب لجعلهم يبدون “بدون سائق”. تعمل هذه السيارات بشكل أفضل في المناطق الصديقة للسيارات حيث يتصرف المشاة وغيرهم من مستخدمي الطريق بشكل متوقع.

تغيير القواعد

حتى لو تجنبت السيارات ذاتية القيادة الأخطاء التي يرتكبها البشر عند السكر أو تشتت انتباههم ، فإنهم يرتكبون أنواعًا مختلفة من الأخطاء. وسائل النقل الجديدة لا تضيف فقط لاعبًا آخر إلى اللعبة ؛ يغيرون القواعد. عندما وصلت السيارات إلى المدن في أوائل القرن العشرين ، تم إقناع المشاة أو تخويفهم عن الطريق وأعيد تصميم البنى التحتية لتلائم التكنولوجيا الجديدة.

في القرن الحادي والعشرين ، أصيبت العديد من المدن بالفزع من الاضطرابات السريعة التي أحدثتها شركات النقل السريع مثل أوبر وليفت. يجب أن نتجنب السير أثناء النوم في شيء مشابه. بالنسبة للسيارات ذاتية القيادة ، نحتاج إلى إحساس واضح بالمقايضات.

قد تكون هناك فوائد تتعلق بالسلامة في النهاية. ولكن لجعل الحياة أسهل بالنسبة للسيارات ذاتية القيادة والقليل من الأشخاص الذين من المحتمل أن يستفيدوا ، فقد نجعل الحياة أكثر صعوبة على أي شخص آخر.

المنافسة على الطريق في المدن الكثيفة ضيقة. كما جادل خبير سياسة النقل ديفيد زيبر ، ترغب معظم المدن في رؤية عدد أقل من رحلات السيارات بشكل عام ، والمزيد من النقل المشترك والسفر النشط جسديًا مثل المشي وركوب الدراجات.

يمكن أن تكون السيارات ذاتية القيادة مشكلة بالنسبة للاستدامة. كلما تعلمنا أكثر من استخدامات العالم الحقيقي للتكنولوجيا ، كلما بدا عدم التوافق بين الحلول المزعومة والمشاكل التي تواجه المدن أكبر.

المملكة المتحدة أقل استعبادًا لشركات التكنولوجيا ، مما يوفر فرصة لمزيد من المناقشة المحسوبة. في عام 2022 ، كنت جزءًا من فريق بقيادة مركز أخلاقيات البيانات والابتكار يسأل عن النهج الأكثر مسؤولية في ابتكار المركبات ذاتية القيادة. نصحنا بشأن السلامة ومشاركة البيانات والشفافية وضمان توزيع الفوائد بالتساوي.

مع توسع السيارات ذاتية القيادة في أماكن أكثر ، سيكون التعلم الاجتماعي الذي يحدث حولها لا يقل أهمية عن التعلم الآلي الذي يقود أجهزة الكمبيوتر الخاصة بهم. تجري التجربة في الأماكن العامة ، لذلك يجب أن نتأكد من أن دروسها ليست سرية.