لماذا السيارات الكهربائية ليست رصاصة فضية

في 8 يونيو 2022 ، صوَّت البرلمان الأوروبي على حظر بيع السيارات الجديدة ذات محركات الاحتراق الداخلي في أوروبا في عام 2035. هذا الإجراء جزء من الأهداف الأوروبية لتقليل انبعاثات غازات الاحتباس الحراري بنسبة 55٪ بحلول عام 2030 والتخلص من انبعاثات الكربون من خلال 2050.

مع هذا القرار ، تروج السياسات الأوروبية للمركبة الكهربائية (EV) كحل لتقليل انبعاثات غازات الدفيئة في قطاع النقل. اليوم ، تشهد مبيعات السيارات الكهربائية ارتفاعًا سريعًا ، حيث تمثل ما يقرب من 10٪ من مبيعات السيارات الخاصة في أوروبا. يبدو أن التطور الحالي لسوق السيارات وإلحاح أزمة المناخ يتماشيان مع الموعد النهائي لعام 2035.

في حين أن هذا التغيير السريع يولد شعوراً بالحتمية ، فإنه في النهاية تغيير بسيط للغاية فيما يتعلق بمثل هذه المشاكل الكوكبية المعقدة. يجب أن نكون على دراية ليس فقط بالعواقب البيئية ولكن أيضًا بالقضايا الاقتصادية والاجتماعية.

تلوث السيارة ، ولكن ليس فقط من العادم

من وجهة نظر بيئية ، قارنت دراسات متعددة انبعاثات غازات الاحتراق الداخلي لسيارات الاحتراق الداخلي مع انبعاثات مكافئاتها الكهربائية. تعتمد الانبعاثات أثناء استخدام السيارة الكهربائية بشكل مباشر على مستوى انبعاثات مزيج الكهرباء المستخدم لشحن المركبات.

في حالة فرنسا ، تأتي نسبة كبيرة من الكهرباء من مصادر منخفضة الكربون بسبب الاستخدام الكبير للبلاد للطاقة النووية ، وهو ما لا يحدث في جميع البلدان الأوروبية. ومع ذلك ، فإن تصنيع المركبات الكهربائية ، وخاصة تصنيع بطارياتها ، ينبعث منها مستويات عالية من غازات الدفيئة ، ولا يمكن تعويض الفوائد البيئية إلا إذا كانت السيارة مدفوعة بشكل كافٍ. هذا يقوض حجة الاستخدام المقيد ، والتي هي رافعة رئيسية للتخفيف من حدة تغير المناخ.

من خلال النظر فقط في الانبعاثات الصادرة داخل الحدود الوطنية ، لا يتم تكييف طرق حساب الكربون مع الحلول التي تؤدي إلى التلوث المنبعث في البلدان الأخرى. وفقًا لهذه التقنيات ، يبدو أن VEs فعالة في الحد من البصمة الكربونية الوطنية. وبالتالي ، فإن الرغبة في تبنيها في فرنسا أمر مفهوم ولكن فضيلتها لا تمتد إلى المستوى العالمي.

إلى جانب التحديات المناخية ، يجب أن يستجيب الحظر المفروض على بيع سيارات الاحتراق الداخلي في عام 2035 لقضية جودة الهواء في معظم مدن العالم الرئيسية ، مع التأثيرات على الاقتصاد المحلي والصحة العامة.

يعد قطاع النقل مصدرًا رئيسيًا لهذا التلوث ، وتعتبر VEs حلاً بديلاً للمساعدة في تقليل هذه الانبعاثات – وهو انخفاض يتم تخفيفه مع ذلك من خلال إطلاق جزيئات مرتبطة بتآكل الإطارات والفواصل والطرق ، والتي لا تزال مرتفعة.

من خلال فرض مناطق منخفضة الانبعاثات ، تُلزم العديد من المدن الأوروبية مالكي السيارات الأكثر تلويثًا بشراء سيارات أحدث ، أو حتى سيارات كهربائية ، التي تنبعث منها ملوثات محلية أقل.

الخسارة الضريبية المتعلقة بالنفط وإعانات المركبات الكهربائية

سيؤدي التحول الكامل لأساطيل المركبات بحلول عام 2035 إلى إحداث ثورة في النظام الاقتصادي للبنية التحتية للطرق بالكامل. مع انخفاض استهلاك الوقود الأحفوري ، ستنخفض أيضًا عائدات ضريبة الاستهلاك المحلي الفرنسي على منتجات الطاقة (TICPE).

أنتجت هذه الضريبة 33.3 مليار يورو في عام 2019 وهي أساسية للميزانية الوطنية وميزانية السلطات المحلية. يمكن أن يؤدي استبدال TICPE بضريبة على الكهرباء إلى تعويض بعض الخسائر الضريبية ولكنه قد يؤثر على جميع الأسر ، بما في ذلك أولئك الذين يسافرون بالسيارة بشكل أقل.

ساهم نظام الدعم المعمول به (المكافآت ومكافآت التحويل) بقوة في المستوى الحالي لاستخدام المركبات الكهربائية ولكن من المقرر أن يصبح مكلفًا بشكل متزايد. في عام 2020 ، بلغت تكلفة السيارة 700 مليون يورو ، بحصة سوقية تبلغ 20٪ ، بما في ذلك السيارات الهجينة. وبالمقارنة ، خصصت خطة “الدراجات والنقل النشط” لعام 2018 350 مليون يورو على مدى سبع سنوات للبنى التحتية لركوب الدراجات.

تعد المزايا والإعانات الضريبية لشراء السيارات الكهربائية حاليًا أكثر فائدة للمستخدمين في المناطق الحضرية ، حيث يتم اعتماد هذه التكنولوجيا بشكل أسرع بفضل الظروف المواتية. تمثل المناطق الريفية وشبه الحضرية تحديًا أكبر في هذا السباق نحو التحول الكهربائي بالكامل ، حيث لا خيار أمام أولئك الذين يعيشون هناك سوى استخدام سيارة.

أسواق متوترة وتكاليف غير مؤكدة للغاية

لذلك سيتعين على الحكومة تقديم مساهمات كبيرة لدعم الشركات والأفراد في هذا التحول ، ويبقى أن نرى ما هي الخيارات السياسية التي سيتم اتخاذها لإعادة توزيع هذه التكلفة بين دافعي الضرائب. على الرغم من تركيب مولدات كهربائية جديدة ، فإن ارتفاع الطلب سيزيد بشكل كبير من فاتورة الكهرباء للأسر الفرنسية ، خاصة إذا كان القطاع السكني يستخدم الكهرباء أيضًا للتدفئة.

على المستوى العالمي ، أصبح الليثيوم والعديد من المعادن الأخرى موارد استراتيجية للتنقل الكهربائي. ومع ذلك ، فإن ارتفاع الطلب واختلال التوازن الجغرافي للودائع والاستغلال يخلقان توترات من شأنها إضعاف العرض ودفع أسعار المواد الخام إلى الارتفاع.

وبالتالي ، ستعتمد كهربة أوروبا على واردات هذه المواد الخام ، مما يثير الشكوك حول القدرة على تزويد السوق الأوروبية والعالمية بالكامل بالمركبات الكهربائية بسعر معقول.

حل سريع للمناخ ، لكنه بعيد كل البعد عن حل بيئي

يعتبر التحول الكهربائي بالكامل لأساطيل المركبات اندفاعًا متهورًا يعتمد على ابتكار لا يدعو إلى التشكيك في الطريقة التي يعمل بها مجتمعنا. إذا كانت المركبات الكهربائية جزءًا من استراتيجية حياد الكربون بحلول عام 2050 ، فلن تكون كافية بحد ذاتها وستستمر في الحفاظ على نظام غير مستقر يعتمد على مستوى عالٍ من البناء وتصنيع الأراضي والاستهلاك الوفير للموارد والطاقة.

إن الإلحاح المتعلق بتغير المناخ ، مع أهداف طموحة لعامي 2030 و 2050 ، يجعل الحلول القابلة للتطبيق مفيدة على المدى القصير ، مثل المركبات الكهربائية ، ولكن هذه لن تكون مجدية في عام 2100 ، على وجه الخصوص بسبب نقص الموارد الطبيعية بعد ذلك. 2050. مع الإفراط في بيع الفوائد البيئية ، تخنق السيارة الكهربائية أي إجراء محتمل لتغيير نظامنا المتمركز حول السيارة. يعد الترويج للاستخدام المقيد الحل الأكثر أمانًا وطبيعية ويوفر العديد من الفوائد البيئية والاجتماعية.

أنظمة النقل والتخطيط المكاني وأنماط الحياة عالقة في حالة من الجمود المستمر منذ عقود تركز على السرعة والاستهلاك. على الرغم من الحاجة الملحة لإنهاء هذا النموذج “الإيكولوجي” ، فإن التفكير في مستقبل المناطق القائمة على السيارات حاليًا ، بين المراكز الحضرية والمناطق الريفية ، أمر مطلوب.

لا ينبغي أن تكون نهاية سيارة محرك الاحتراق الداخلي في عام 2035 مرادفًا لاستبدالها المنتظم بالسيارات الكهربائية ، بل يجب أن تكون مرادفًا لتساؤل عميق عن مكان السيارة في حياتنا اليومية.