وسائل النقل العام منخفضة التكلفة وعالية الجودة ستخدم الجمهور بشكل أفضل من المشاوير المجانية

تواجه أنظمة النقل العام تحديات رهيبة في جميع أنحاء الولايات المتحدة ، من خسائر الركاب الوبائية إلى الازدحام المروري والتهرب من الأجرة والضغط للحفاظ على أسعار الرحلات في متناول الجميع. في بعض المدن ، بما في ذلك بوسطن وكانساس سيتي وواشنطن ، يرى العديد من المسؤولين المنتخبين والمناصرين أن النقل العام المجاني هو الحل.

قدمت صناديق الإغاثة الفيدرالية لـ COVID-19 ، التي دعمت عمليات النقل عبر البلاد بمستوى غير مسبوق منذ عام 2020 ، تجربة طبيعية في العبور المجاني. أشاد المدافعون بهذه التغييرات وهم يدفعون الآن لجعل خطوط الحافلات المجانية دائمة.

ولكن على الرغم من أن هذه التجارب ساعدت الأسر ذات الدخل المنخفض وعززت بشكل متواضع من الركاب ، إلا أنها خلقت أيضًا تحديات سياسية واقتصادية جديدة لوكالات النقل المحاصرة. مع استمرار انخفاض عدد الركاب بشكل كبير عن مستويات ما قبل الوباء وانتهاء الدعم الفيدرالي المؤقت ، تواجه وكالات النقل “دوامة عذاب” اقتصادي وإداري.

يتطلب النقل العام المجاني الذي لا يفلس الوكالات ثورة في تمويل العبور. في معظم المناطق ، قاوم الناخبون الأمريكيون – 85٪ منهم يتنقلون بالسيارات – الإعانات الكبيرة ويتوقعون أن يغطي تحصيل الأجرة جزءًا من ميزانيات التشغيل. تظهر الدراسات أيضًا أن ركاب الترانزيت يفضلون على الأرجح خدمة أفضل ومنخفضة التكلفة على المشاوير المجانية في الخيارات دون المستوى الموجودة في معظم أنحاء الولايات المتحدة

لماذا لا يكون الترانزيت مجانيًا؟

كما أذكر في كتابي الجديد “كارثة العبور الأمريكية الكبرى” ، كان النقل الجماعي في الولايات المتحدة خدمة غير مدعومة يديرها القطاع الخاص لعقود قبل الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي. في القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين ، استخدم سكان المدن المزدهرون وسائل النقل العام للهروب من الأحياء الحضرية المكتظة إلى “ضواحي الترام” الأكثر اتساعًا. الانتقال يرمز إلى النجاح للأسر التي لديها دخل لدفع الأجرة اليومية.

كانت هذه الأنظمة ذاتية التمويل: جنى مستثمرو شركة Transit أموالهم في عقارات الضواحي عندما فتحت خطوط السكك الحديدية. لقد فرضوا أجورًا منخفضة لإغراء الدراجين الذين يتطلعون إلى شراء الأراضي والمنازل. وأشهر مثال على ذلك هو نظام النقل “السيارة الحمراء” باسيفيك إلكتريك في لوس أنجلوس والذي بناه هنري هانتينغدون لتحويل ممتلكاته الشاسعة من الأراضي إلى أقسام فرعية مربحة.

ومع ذلك ، بمجرد بناء ضواحي الترام ، لم يكن لدى هذه الشركات أي حافز إضافي لتوفير عبور ممتاز. شعر الناخبون غير السعداء بأنهم مستغرقون في تنقلات رديئة. رداً على ذلك ، انتقم مسؤولو المدينة من مصالح العبور القوية من خلال فرض ضرائب كبيرة عليهم وفرض رسوم عليهم مقابل إصلاحات الشوارع.

وفي الوقت نفسه ، أدى إدخال السيارات الشخصية ذات الإنتاج الضخم إلى خلق منافسة جديدة للنقل العام. مع اكتساب السيارات شعبية في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي ، استبدل الركاب المحبطون الركوب بالقيادة ، وبدأت شركات النقل الخاصة مثل باسيفيك إلكتريك بالفشل.

على مضض عمليات الاستحواذ العامة

في معظم المدن ، رفض السياسيون دعم شركات النقل الخاصة المكروهة في كثير من الأحيان والتي كانت تتوسل الآن للحصول على امتيازات ضريبية ، أو زيادات في الأسعار ، أو عمليات شراء عامة. في عام 1959 ، على سبيل المثال ، ما زال السياسيون يجبرون شركة النقل الخاصة المتلاشية في بالتيمور ، BTC ، على تحويل 2.6 مليون دولار من الإيرادات سنويًا إلى الضرائب. وردت الشركات بقطع الصيانة والطرق والخدمة.

تدخلت الحكومات المحلية وحكومات الولايات أخيرًا لإنقاذ أنقاض الشركات التي كانت تعاني من ضائقة شديدة في الستينيات والسبعينيات. حدثت عمليات الاستحواذ العامة فقط بعد عقود من الخسائر المدمرة ، بما في ذلك معظم شبكات الترام ، في مدن مثل بالتيمور (1970) وأتلانتا (1971) وهيوستن (1974).

استمرت هذه الأنظمة العامة المدعومة بشكل سيئ في فقدان ركابها. انخفضت حصة Transit من الركاب اليوميين من 8.5٪ في 1970 إلى 4.9٪ في 2018. وبينما يركب الأشخاص ذوو الدخل المنخفض وسائل النقل بشكل غير متكافئ ، أظهرت دراسة أجريت عام 2008 أن ما يقرب من 80٪ من الفقراء العاملين يتنقلون بالسيارة بدلاً من ذلك ، على الرغم من ارتفاع تكلفة السيارة ملكية.

كانت هناك استثناءات. والجدير بالذكر أن سان فرانسيسكو وبوسطن بدأتا في دعم العبور في عامي 1904 و 1918 ، على التوالي ، من خلال تقاسم عائدات الضرائب مع المشغلين العموميين المحدثين حديثًا. حتى في مواجهة الخسائر الكبيرة في عدد الركاب من عام 1945 إلى عام 1970 ، حافظت أنظمة النقل في هذه المدن على أسعار منخفضة وحافظت على خطوط السكك الحديدية والحافلات القديمة وجددت أنظمتها بشكل متواضع.

الضغوط المتقاربة

اليوم ، النقل العام تحت ضغط هائل على الصعيد الوطني. يؤدي التضخم ونقص السائقين إلى ارتفاع تكاليف التشغيل. ينفق المديرون المزيد من الأموال على السلامة العامة استجابةً لمعدلات جرائم العبور المتزايدة والأشخاص غير المسكنين الذين يستخدمون الحافلات والقطارات للمأوى.

العديد من الأنظمة تتنافس أيضًا مع البنية التحتية المتداعية. تمنح الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين أنظمة النقل العام الأمريكية درجة D- ناقصًا وتقدر تراكم احتياجات رأس المال غير الملباة على المستوى الوطني بنحو 176 مليار دولار. تقلل الإصلاحات والترقيات المؤجلة من جودة الخدمة ، مما يؤدي إلى أحداث مثل الإغلاق الطارئ لمدة 30 يومًا لخط مترو أنفاق كامل في بوسطن في عام 2022.

على الرغم من علامات التحذير الوامضة ، لا يزال الدعم السياسي للنقل العام ضعيفًا ، خاصة بين المحافظين. لذلك ليس من الواضح ما إذا كان الاعتماد على الحكومة للتعويض عن الأسعار المجانية أمر مستدام أو يمثل أولوية.

على سبيل المثال ، في واشنطن ، يحتدم الصراع داخل حكومة المدينة حول كيفية تمويل مبادرة حافلة مجانية. كانزاس سيتي ، أكبر نظام في الولايات المتحدة يتبنى عبورًا مجانيًا ، يواجه تحديًا جديدًا: العثور على تمويل لتوسيع شبكته الصغيرة ، والتي يستخدمها 3 ٪ فقط من سكانها

نموذج أفضل

تستخدم مدن أخرى استراتيجيات أكثر استهدافًا لجعل النقل العام في متناول الجميع. على سبيل المثال ، تقدم برامج “السعر العادل” في سان فرانسيسكو ونيويورك وبوسطن خصومات على أساس الدخل ، مع استمرار تحصيل الرسوم كاملة من أولئك الذين يستطيعون الدفع. مثل هذه الخصومات على أساس الدخل تقلل المسؤولية السياسية لمنح رحلات مجانية للجميع ، بما في ذلك مستخدمي النقل الأثرياء.

بدأ بعض مقدمي الخدمة أو يفكرون في سياسات تكامل الأجرة. في هذا النهج ، تكون عمليات النقل بين أنواع العبور والأنظمة المختلفة مجانية ؛ يدفع الدراجون مرة واحدة. على سبيل المثال ، في شيكاغو ، يمكن لراكبي النقل السريع أو الحافلات النقل مجانًا إلى حافلة الضواحي لإنهاء رحلاتهم ، والعكس صحيح.

تكامل الأجرة أقل تكلفة من الأنظمة المجانية ، ويستفيد الركاب من ذوي الدخل المنخفض. إن تمكين الدراجين من الدفع مقابل جميع أنواع الرحلات ببطاقة ذكية واحدة يزيد من تبسيط رحلاتهم.

مع نمو عدد الركاب في ظل الأسعار العادلة وتكامل الأجرة ، أتوقع أن تساعد الإيرادات الإضافية في بناء خدمة أفضل ، وجذب المزيد من الركاب. ستساعد زيادة عدد الركاب مع دعم ميزانيات الوكالات في إثبات الحجة السياسية لاستثمارات عامة أعمق في الخدمات والمعدات. يمكن أن تتطور دائرة فاضلة.

يُظهر التاريخ ما هو الأفضل لإعادة بناء شبكات النقل العام ، والنقل المجاني ليس على رأس القائمة. تتمتع مدن مثل بوسطن وسان فرانسيسكو ونيويورك بمزيد من العبور لأن الناخبين والسياسيين قد استكملوا تحصيل الأجرة بمزيج من ضرائب الملكية ورسوم الجسور وضرائب المبيعات والمزيد. يؤدي إخراج الأسعار من الصيغة إلى نشر الحبر الأحمر بشكل أسرع.