تظهر دراسة السكك الحديدية في كينيا أن المشاريع الاستثمارية ليست طريقًا ذا اتجاه واحد

الصين لاعب اقتصادي مهم في أفريقيا. في عام 2021 وحده ، شكلت الصين ما يقرب من 5 مليارات دولار من الاستثمارات الأجنبية المباشرة في البلدان الأفريقية. أصبح الوجود الصيني المتزايد بسرعة في جميع أنحاء إفريقيا قضية مثيرة للجدل لكل من بكين والحكومات الأفريقية.

على وجه الخصوص ، أدت المشاريع الضخمة التي تمولها الصين إلى جدل عام حول العلاقة بين الاستثمارات الخارجية والدين العام. الصين هي أكبر مقرض ثنائي في إفريقيا. في عام 2020 ، كان لديها أكثر من 73 مليار دولار أمريكي من الدين العام لأفريقيا وحوالي 9 مليار دولار أمريكي من ديونها الخاصة. ونتيجة لذلك ، اتهمت وزيرة الخزانة الأمريكية جانيت يلين الصين بترك البلدان “المحاصرة في الديون”.

كينيا لم تكن استثناء. تعد مشاركة الصين في بناء خط سكك حديد قياس قياسي في كينيا مثالًا نموذجيًا للخلافات التي جلبتها الاستثمارات المدعومة من الصين. وتشمل هذه القضايا زيادة التفاوتات الاجتماعية والاقتصادية بين مختلف المجموعات السكانية التي دفعتها الاستثمارات واسعة النطاق ، وسوء معاملة العمالة المحلية من قبل المديرين الصينيين ، واتهامات الاستعمار الجديد ، والاستدامة طويلة الأجل للقروض الصادرة عن بنك Exim الصيني للمشاريع. .

في عام 2022 ، بإجمالي دين يبلغ 6.83 مليار دولار أمريكي ، كانت الصين أكبر دائن ثنائي لكينيا. من هذا المبلغ ، تم تقديم 5.3 مليار دولار أمريكي بواسطة Exim Bank of China لتمويل خط سكة حديد Standard Gauge.

في ظل هذه الخلفية ، تساءلت دراستنا عما إذا كانت الجهات الفاعلة الصينية قد حددت بالفعل كيفية تحقيق البنى التحتية الضخمة في البلدان الأفريقية. لقد درسنا الطرق المحددة التي تشارك بها الشركات الصينية المملوكة للدولة في بناء خط سكك حديد قياسي في كينيا. قمنا بتحليل كيفية تحقيق تطوير البنية التحتية على أرض الواقع وكيف شكلت شركات البناء الصينية العملية.

وأظهرت الدراسة أن قرارات الشركات الصينية المملوكة للدولة في كينيا لا تمثل بالضرورة استراتيجية صينية كبرى. وبدلاً من ذلك ، فهي ناتجة عن تغير الظروف السياسية والاقتصادية في الصين ، وتعكس المصالح الصينية الحكومية والخاصة.

يُعد الاعتراف بهذه الديناميكيات أمرًا مهمًا لأنه يوضح كيف أن السرديات حول مشاركة الصين في تطوير البنية التحتية الضخمة قد تزيد من التأكيد على قوة الدولة الصينية. في الوقت نفسه ، يسلط هذا الضوء على أن الحكومات الأفريقية لديها قوة أكبر للتأثير على تنميتها الصناعية واستدامة المشاريع واسعة النطاق مما تعترف به الروايات السائدة.

مشاريع رائدة

إلى جانب المشاريع الكبيرة الأخرى ، مثل ممر النقل في ميناء لامو – جنوب السودان – إثيوبيا ، تعتبر السكك الحديدية المعيارية أساسية لبرنامج التنمية الوطني الكيني رؤية 2030. ومن المفترض أن يؤدي ذلك إلى تصنيع البلاد وتعزيز التنمية الاجتماعية والاقتصادية.

لكن استدامة مشروع السكك الحديدية ومساهمته في الدين الحكومي كانت موضع نقاش واسع. في عام 2022 ، وفقًا للخزانة الوطنية ، بلغ ديون كينيا 9.15 تريليون شيلينغ كيني (74.1 مليار دولار أمريكي) ، أي ما يعادل 67٪ من الناتج المحلي الإجمالي للبلاد. هناك أيضًا مخاوف بشأن ما إذا كانت العقود الصينية تحمي المصالح الوطنية.

لقد ألقينا نظرة فاحصة على المشروع لمعرفة ما إذا كانت هذه المخاوف لها ما يبررها. بين مايو 2019 وسبتمبر 2020 ، أجرينا مقابلات خلال زيارات متعددة لمعسكرات البناء الصينية بجانب مواقع بناء السكك الحديدية.

أجرينا مقابلات مع المديرين والموظفين في أقسام البناء والتشغيل في China Road and Bridge Corporation ، المقاول الرئيسي لمشروع السكك الحديدية. أجرينا مقابلات مع مخبرين من القطاع العام في كينيا ، بما في ذلك من مؤسسة السكك الحديدية الكينية وهيئة الموانئ الكينية. تحدثنا أيضًا إلى موظفين حكوميين محليين وممثلين عن القطاع الخاص ومحامين وعلماء.

بحثنا فريد من نوعه لأننا تعاملنا بشكل مباشر مع الممثلين الصينيين الذين قاموا ببناء خط السكك الحديدية الجديد في كينيا. كانت وجهات نظرهم مفقودة في كل من المناقشات العامة والأكاديمية. هذا لأن المشاركة العامة للمقاولين الصينيين عادة ما تكون تحت حراسة مشددة بسبب ملكية الدولة لهذه الشركات.

كشفت المقابلات التي أجريناها أنه في كينيا ، غيّرت شركة الطرق والجسور الصينية استراتيجياتها باستمرار. كما تكيفت مع الظروف المحلية في البلاد وعبر شرق إفريقيا ، بدلاً من فرض أولوياتها الاستراتيجية فقط. وقد أضر هذا بمصالحها الخاصة في الإنتاجية الاقتصادية وصورتها العامة. تتعارض النتائج التي توصلنا إليها مع أي رؤى كبرى لتطوير البنية التحتية التحويلية ، وهي العدسة التي تم من خلالها تفسير مشروع السكك الحديدية في كينيا.

المفاضلات

وجدنا أن الكيان الصيني قد تبنى طريقة تسمى “مخطط الدخول المبكر” لحل مشكلات التعويض المتأخر عن الأرض. وشمل ذلك مدفوعات تفاوضية مباشرة لكل حالة على حدة لملاك الأراضي. ونتيجة لذلك ، قام المالكون بإخلاء الأرض لبناء المشروع قبل الموافقة الرسمية على تسوية الأرض من قبل اللجنة الوطنية للأراضي في كينيا. هذا غير شائع بين المقاولين الدوليين. عادة ما يكون تعويض الأراضي لمشروع البنية التحتية الوطنية مسؤولية الحكومات الوطنية. ولكن مع تأخر عملية التعويض الوطني ، لجأت شركة China Road and Bridge Corporation إلى مخطط الدخول المبكر.

في كينيا ، كان هذا المخطط مدفوعًا بمخاوف مختلفة. كان توفير التكاليف واحدًا. علمت الشركة الصينية من المرحلة الأولى من المشروع أن التأخير في تسليم قطعة أرض صغيرة يمكن أن يرفع تكلفة المشروع إذا كانت العمالة والمعدات معطلة.

كان مصدر قلق آخر سياسيًا. بالنسبة لمشروع رائد ممول من الحكومة الصينية ، كان التسليم في الوقت المحدد أمرًا بالغ الأهمية لتعزيز صورة الصين كشريك إنمائي فعال.

كان الجانب الآخر المثير للاهتمام للمشروع هو كيف أصبحت الشركة الصينية المشغل الرئيسي لسكة حديد Standard Gauge – وليس فقط مقاول البناء. وفقًا لمقابلاتنا ، فإن تشغيل السكة الحديد لن يفيد الشركة ماليًا. لكن المخاطر كانت أكبر من أن تتركها للصدفة. قد تكون التحديات التشغيلية التي قد تواجهها شركة جديدة قد أثرت على الصورة العامة للمشروع ، وكذلك على الشركة نفسها. لذلك ، كان على الشركة أن توازن بين مصالحها المالية قصيرة الأجل ومخاوف السمعة طويلة الأجل.

حتى الآن ، لم يكن هناك دليل واضح على مساهمة السكك الحديدية القياسية في التنمية الاقتصادية الوطنية في كينيا. الاستثمار الحالي في السكك الحديدية بين مومباسا ونيفاشا (120 كم من نيروبي) لا يكفي لتعزيز الاقتصاد. لا يمكن تحقيق ذلك إلا إذا ربطت السكك الحديدية التجارة البحرية العالمية بالمناطق النائية لشرق إفريقيا ، لتسريع كفاءة النقل على نطاق إقليمي. لكن الحكومتين الكينية والأوغندية لم تتمكنا من الاتفاق على شروط التمويل لتمديد المشروع.

لهذا السبب ، في عام 2018 ، توقف بنك Exim Bank عن التمويل لتوسيع خط السكك الحديدية الكيني إلى أوغندا. وهذا يدل على أن استراتيجيات بكين لتطوير البنية التحتية ليست ثابتة ولكنها تتغير ، ويمكن حتى عكسها ، بسبب الظروف المتغيرة في مناطق ما وراء البحار.

ومع ذلك ، هناك فائزون واضحون. على الرغم من أن الربحية طويلة الأجل للسكك الحديدية المعيارية في كينيا لا تزال موضع تساؤل ، فقد تمكنت شركة الطرق والجسور الصينية من تعزيز مكانتها في السوق العالمية. في كينيا وحدها ، على الرغم من الخلافات التي تحيط بخط السكة الحديد الجديد ، تم منح الشركة عطاءات جديدة لإكمال مشاريع وطنية رئيسية أخرى ، مثل طريق نيروبي السريع.

كما أظهرنا في دراستنا ، هذا ليس بالضرورة نتيجة لاستراتيجية كبرى في بكين. بدلاً من ذلك ، هذا نتيجة للجهود الديناميكية والمتغيرة باستمرار للشركات الصينية التي تحاول مواءمة المطالب المتعددة بين مصالحها الاقتصادية الخاصة والأولويات السياسية المختلفة في الصين وعبر إفريقيا.

وهذا يسلط الضوء على أن الدول الأفريقية ليست متلقية سلبية للمشاريع الممولة من الصين. لديهم دور مهم يلعبونه في موازنة الجهات الفاعلة الصينية لتشكيل كيفية تحقيق هذه المشاريع على أرض الواقع.