القطارات المكتظة هي بمثابة استعارة للهند في عيون الغرب – لكنها من مخلفات الاستعمار والرأسمالية

أعاد حادث تحطم قطار مدمر أودى بحياة ما يقرب من 300 شخص تركيز الاهتمام الدولي على أهمية السكك الحديدية في حياة الهنود.

في الواقع ، يرى العديد من المراقبين الغربيين أن صور رجال ونساء محشورين في سيارات مزدحمة هي بمثابة استعارة للهند الحديثة.

خذ على سبيل المثال تقريرًا لصحيفة دير شبيجل الألمانية عن تجاوز عدد سكان الهند الصين. نُشر قبل أسابيع قليلة من وقوع الحادث في مقاطعة أوديشا في الثاني من يونيو / حزيران ، يصور الكارتون الذي تعرض الآن لانتقادات شديدة قطارًا هنديًا رثًا مزدحمًا بالركاب الذين يندفعون متجاوزين قطارًا صينيًا انسيابيًا مع شخصين فقط.

من أين تأتي هذه الصورة الدائمة في غرب السكك الحديدية الهندية – والهند -؟

بصفتي باحثًا في التاريخ الهندي ومؤلفًا لكتاب 2015 “مسارات التغيير: السكك الحديدية والحياة اليومية في الهند المستعمرة” ، أعتقد أن الإجابات تكمن في مشاريع البنية التحتية العملاقة للقرن التاسع عشر – التي تم تشكيلها عند تقاطع الإملاءات الاستعمارية والمطالب الرأسمالية .

شركة نقل البضائع وليس الناس

تظل السكك الحديدية العمود الفقري لحركة الركاب في الهند ، حيث تنقل حوالي 23 مليون شخص يوميًا. في السنة المالية السابقة للوباء 2018-19 ، 7.7 مليار رحلة ركاب في الهند. وبالمقارنة ، حتى بعد الزيادة الهائلة التي أعقبت الوباء ، بلغ عدد ركاب الخطوط الجوية 123.2 مليونًا في عام 2022.

ومع ذلك ، عندما تم التخطيط لأول مرة في أربعينيات القرن التاسع عشر ، كان الهدف من السكك الحديدية في الهند هو نقل البضائع والماشية بشكل أساسي ، وليس الأشخاص.

كان يعتقد أنه من غير المحتمل أن يصبح الهنود مسافرين في السكك الحديدية من قبل مديري شركة الهند الشرقية الإنجليزية ، وهي شركة احتكار تجارية ضمت وأدار تدريجيًا أجزاء كبيرة من الهند تحت سيطرة التاج البريطاني.

لم يوافق الكثير من الناس في ذلك الوقت على أن الهنود كانوا أناسًا غير متحركين ، مشيرين إلى أن للبلاد تاريخ طويل من التجارة العالمية عبر شبكات المحيطات الواسعة.

ومع ذلك ، كانت سياسة السكك الحديدية الاستعمارية المبكرة مدفوعة بالتخيلات الاستشراقية المنتشرة عن شعب جعله الفقر غير قادر على الحركة ، ويعيش في قرى معزولة ومقيدة بالقيود الدينية التي تمنع السفر.

تشابك المجاز مع التفكير الاستعماري بأن السكك الحديدية ستعزز تصنيعًا أكبر والذي بدوره سيعزز الاقتصاد الرأسمالي.

كما أنها تتماشى مع الاحتياجات العملية للاحتكار التجاري الاستعماري الذي يحتاج إلى مواد خام للصناعات الإنجليزية ، مثل القطن ، ليتم نقلها بسرعة وكفاءة من المناطق الداخلية في الهند إلى مدن الموانئ ، حيث يمكن شحنها منها.

هبطت إلى مقاعد رخيصة

لحث “السكان الأصليين” ، كما يشير البريطانيون غالبًا إلى رعاياهم الاستعماريين ، على استخدام السكك الحديدية ، وضعت الحكومة الاستعمارية أسعارًا منخفضة ، لا سيما في سيارات الدرجة الثالثة – وهي الفئة الأدنى والأرخص من رحلات القطارات.

يبدو أن قرار تقديم أسعار منخفضة يتعارض مع الأهداف التي يحركها الربح لمشروع رأسمالي ، مع الأموال التي جمعتها شركات خاصة تأسست في المملكة المتحدة.

ومع ذلك ، لم يكن على الرأسماليين البريطانيين والمساهمين في هذه المشاريع الخاصة أن يخافوا على أرباحهم ، التي تم تأمينها من قبل دافعي الضرائب الهندي. ضمنت الحكومة الاستعمارية في الهند لهذه الشركات عائدًا سنويًا بنسبة 5 ٪ على استثماراتها سواء حقق المشروع ربحًا أم لا.

على الرغم من المشككين ، جذبت السكك الحديدية الهندية الجديدة عددًا متزايدًا من الركاب.

تم تسجيل نصف مليون مسافر في عام 1854 عندما تم تشغيل المسارات إلى 26 مليونًا في عام 1875. بحلول عام 1900 ، بلغ عدد الركاب السنوي 175 مليونًا ثم تضاعف ثلاث مرات تقريبًا إلى 520 مليون بحلول عام 1919-20. بحلول وقت تقسيم الهند في عام 1947 ، ارتفعت إلى أكثر من مليار رحلة ركاب سنويًا. في الواقع ، جاءت صور القطارات المزدحمة لتلخص اضطرابات التقسيم ، مع استخدام نظام السكك الحديدية لنقل مجموعات من المشردين عبر الحدود الباكستانية الهندية التي ستصبح قريبًا.

شكّل ركاب الدرجة الثالثة ، ومعظمهم من الهنود ، ما يقرب من 90٪ من حركة المرور هذه.

ومع ذلك ، لم تؤد هذه الأرقام المتصاعدة إلى خفض الأسعار. كما أنها لم تسفر عن أي تحسينات جوهرية في ظروف السفر بالدرجة الثالثة المكتظة وغير الصحية.

وبدلاً من ذلك ، سعت شركات السكك الحديدية إلى تحقيق “أكبر اقتصاد في المساحة والحمل” ، على حد تعبير أحد مديري السكك الحديدية. أدى عدم كفاية المعدات الدارجة ، وكثير منها مستورد ، إلى تفاقم الأمور.

أداة لـ “رباطة الجأش”

يبدو أن مديري السكك الحديدية البريطانيين بشكل عام غير راغبين في معالجة الاكتظاظ المنهجي ، والذي تضمن نقل الركاب في عربات مخصصة للماشية. وبدلاً من ذلك ، أصروا على أن هذا الاكتظاظ ناجم عن العادات والميول الغريبة للركاب الهنود: كرههم المزعوم للعربات الفارغة وميلهم إلى اتباع بعضهم البعض “مثل الأغنام” في العربات المزدحمة.

سرعان ما تم تحويل هذه السمات إلى رواية عامة ، خاصة بين العقليات الغربية. صرح الصحفي هـ. ساذرلاند ستارك ، الذي كتب لمجلة Indian State Railways Magazine في عام 1929 ، أنه على الرغم من “عدم دراسته” في إدارة السكك الحديدية والسيطرة على حركة المرور ، إلا أنه كان يعلم أن مرافق السكك الحديدية لم تكن هي المشكلة. وبدلاً من ذلك ، كان الركاب الهنود يفتقرون إلى الاستعداد الذهني و “التملك الذاتي” و “الأسلوب” الضروريين للسفر مثل “البشر العاقلين”.

اقترح ستارك توعية الركاب كحل للمشكلة المتصورة ، مما يجعل السفر بالسكك الحديدية أداة “لضبط النفس والنظام الجماعي”. لم يكن الوحيد الذي اقترح التطابق بين السفر بالسكك الحديدية العقلاني والسلوك العام المعقول. في عام 1910 ، على الرغم من إدانتها لإدارة السكك الحديدية لإدامة الإهانات التي واجهها ركاب الدرجة الثالثة ، اقترح الزعيم القومي المهاتما غاندي أيضًا تثقيف ركاب السكك الحديدية كوسيلة لإنشاء هيئة مدنية من المواطنين.

استعارة مستمرة

بعد أكثر من قرن من الزمان ، لا يزال هذا التصوير قائما ، على الرغم من أنه من المفارقات أنه يعمل الآن بمثابة إحباط لفهم الهند المعاصرة. في مقال نُشر في صحيفة نيويورك تايمز في 12 مارس 2005 ، أشاد المؤلف بمترو نيودلهي آنذاك ، مؤكداً أنه “لم يكن هناك أي من القذارة الفوضوية للباعة المتجولين والمتسولين التي تميز خطوط السكك الحديدية الرئيسية في الهند ، ولا المسافرون اليائسون تتدلى من جوانب القطارات “.

مع احتدام الجدل حول ما إذا كانت السلامة قد احتلت مقعدًا خلفيًا في “مشاريع التحديث اللامعة” في الهند – تشير التحليلات المبكرة إلى أن إشارات الفشل ربما تسببت في حادث 2 يونيو 2023 – لا تزال السكك الحديدية تمثل تاريخ الهند.

في ذروة الإمبراطورية ، كانوا يعتبرون التكنولوجيا التي من خلالها ستجر بريطانيا الهند إلى الحداثة الرأسمالية. في عام 1947 ، أصبحوا فكرة مهيمنة لصدمة التقسيم التي رافقت استقلال الهند وباكستان. كما تذكرنا تغطية حادث أوديشا ، فإنه لا يزال يمثل استعارة في الغرب لتقييم الهند المعاصرة.