في الذكرى العاشرة لكارثة قطار Lac-Mégantic ، ما الذي تغير؟

في 6 يوليو 2013 ، خرج قطار هارب يحمل 72 عربة دبابة محملة بزيت باكن الصخري المتطاير عن مساره وانفجر في لاك ميغانتيك ، وهي بلدة صغيرة في جنوب شرق كيبيك. وقتل 47 شخصا ، أيتم 26 طفلا ، سكب ستة ملايين لتر من النفط وأضرم النار في وسط المدينة.

كانت أسوأ كارثة للسكك الحديدية منذ أكثر من قرن – كارثة وصفها محرر الصحيفة الأسبوعية المحلية بأنها “سلسلة من الانفجارات وصوت صفير الغاز المتسرب من كل مكان: القيء أحشاء الجحيم”.

في كتابي كارثة قطار Lac-Mégantic: خيانة عامة ، إنكار للعدالة، أشرح بالتفصيل كيف كانت المأساة نتيجة أربعة عقود من السياسات المتعاضدة – إلغاء القيود والخصخصة والتخفيضات الضريبية والتقشف – التي أدت إلى تآكل حماية سلامة النقل. لقد رسخوا قوة شركات السكك الحديدية بالتنسيق مع الداعمين الحكوميين والمنظمين – وهي ظاهرة تُعرف باسم “الاستحواذ التنظيمي”.

أنتج التقشف حلقة مفرغة حيث أدت الموارد التنظيمية التالفة إلى زيادة الضغط لنقل المسؤولية إلى الشركات الخاصة. يُطلق على المصطلح الملطف التنظيم المشترك أو الشراكة ، وكان في الواقع تنظيمًا ذاتيًا.

اقرأ المزيد: لماذا لم يعد يُسمح للسكك الحديدية الكندية الرئيسية بمراقبة نفسها

النفط بالسكك الحديدية

في السنوات التي سبقت الكارثة ، ارتفع حجم النفط المنقولة بالسكك الحديدية في كندا من 500 عربة صهريج في عام 2009 إلى 160 ألفًا في عام 2013. وكانت الموارد داخل الهيئات التنظيمية غير كافية على الإطلاق للتعامل مع الخطر المتزايد.

في عام 2009 ، كان هناك ما يعادل 14 حمولة دبابة من النفط الخام لكل مفتش يعمل في إطار برنامج نقل البضائع الخطرة التابع للحكومة الفيدرالية. بحلول عام 2013 ، زادت هذه النسبة إلى حوالي 4500 سيارة لكل مفتش.

نجح لوبي السكك الحديدية ، جنبًا إلى جنب مع حلفائه في مجال البترول ، في القول بأن لوائح السلامة الإضافية لمواجهة الخطر ليست ضرورية. قاموا أيضًا بتأمين تغيير في القواعد للسماح للقطارات التي تحمل البضائع الخطرة بالعمل مع فرد واحد من أفراد الطاقم على الرغم من الكثير من المعارضة ، بما في ذلك من داخل هيئة النقل الكندية.

تم نقل كميات ضخمة من النفط المتطاير عبر Lac-Mégantic بواسطة Montreal Maine & Atlantic ، المعروفة باسم MMA – وهي شركة ذات قوة عاملة صغيرة وقاطرات رديئة وسجل أمان ضعيف وتعمل على مسار سيئ الصيانة.

أول من نقل البضائع بموجب قاعدة المشغل الفردي ، صُممت عربات الصهريج DOT-111 من MMA في الأصل لنقل زيت الذرة. حذرت مجالس السلامة في كل من كندا والولايات المتحدة من نقل السكك الحديدية البضائع الخطرة في هذه الدبابات لسنوات.

لقد كانت عاصفة كاملة من الفشل التنظيمي وإهمال الشركات ؛ حادث في انتظار أن يحدث.

من الذي تمت محاسبته؟

تم توجيه تهم جنائية إلى ثلاثة من العاملين في الخطوط الأمامية وبُرئوا في كارثة لاك ميغانتيك.

لم يتم محاسبة أي مسؤول أو سياسي أو تنفيذي أو مدير أو مالك على دورهم ومسؤوليتهم عن المأساة. رفضت الحكومات المتعاقبة مطالب المجتمع بتشكيل لجنة تحقيق مستقلة.

أدت الدعاوى المدنية ، بما في ذلك دعوى قضائية جماعية تم رفعها نيابة عن سكان المدينة ، إلى صفقة إقرار بالذنب عام 2015 مع 24 متهمًا ، بما في ذلك الحكومة الفيدرالية ، مما ساهم في صندوق تسوية بقيمة 460 مليون دولار لحمايتهم من مزيد من التهم.

رفض المدعى عليه الوحيد ، شركة سكك حديد المحيط الهادئ الكندية – الشركة التي تعاقدت على نقل البضائع من نورث داكوتا إلى مصفاة إيرفينغ في سانت جون ، إن بي – التسوية.

بعد تأخيرات متكررة ، قضت محكمة كيبيك العليا في ديسمبر 2022 بأنه لا يمكن تحميل CP المسؤولية عن الأضرار التي لحقت بضحايا Lac-Mégantic – وهي نكسة أخرى في الكفاح من أجل العدالة. استأنف المدعون حكم المحكمة.

توابع الكوارث

لقد ابتلي مجتمع Lac-Mégantic بإرث من الهزات الاقتصادية والصحية والبيئية عقب الكارثة.

تستمر القطارات التي تحمل البضائع الخطرة في المرور عبر البلدة ، وتصفيرها ليلا ونهارا. لا تزال هذه القطارات الأطول والأثقل تنحدر من المنحدر الحاد وحول المنحنى الحاد حيث خرج القطار المشؤوم عن مساره. لا يزالون يحملون بضائع خطرة في سيارات الدبابات DOT-111 الأصلية أو التي تمت ترقيتها قليلاً – من نفس النوع الذي خرج عن مساره وانسكب في تلك الليلة المأساوية.

لم تعد القطارات ذات الدبابات المتعددة التي تحتوي على النفط فقط تمر عبر المدينة ، على الأقل في الوقت الحالي. يستمر الخوف من خروج آخر عن المسار في إثارة قلق السكان.

لم يبدأ بعد بناء الطريق الالتفافي الذي طال انتظاره حول المدينة. كان من المفترض أن يكون التجاوز خطوة نحو شفاء Lac-Mégantic ، لكن المسار المختار أدى إلى انقسام المجتمع بشكل حاد.

معارضة هذا الطريق – الذي تفضله شركة Canadian Pacific ، التي ستمتلك الممر الجانبي الذي تموله الحكومة عند الانتهاء – يعني مزيدًا من التأخير. وينظر إلى أولئك الذين سيتم الاستيلاء على أراضيهم على أنهم أحدث ضحايا الكارثة. يستغرق الانتهاء من التجاوز سنوات.

في غضون ذلك ، لا تزال كارثة أخرى من نوع لاك ميغانتيك ممكنة. لا تزال موارد الوكالة التنظيمية غير كافية بشكل يرثى له لإجراء إشراف فعال للسلامة وإنفاذها.

قضايا السلامة المستمرة

ظلت أنظمة إدارة السلامة في هيئة النقل الكندية على قائمة مراقبة مجلس سلامة النقل (TSB) التي تم إنشاؤها لتسليط الضوء على “تلك المشكلات التي تشكل أكبر خطر على نظام النقل الكندي”.

في أحدث قائمة مراقبة لعام 2022 ، أشار مجلس الإدارة إلى أن أنظمة إدارة السلامة “لا تزال غير فعالة في تحديد المخاطر وتخفيف المخاطر في النقل بالسكك الحديدية”.

علاوة على ذلك ، فشلت الحكومة الفيدرالية في رفع الحجاب عن أنشطة الشركات التي تحميها السرية التجارية. عند مقارنتها بالتشريعات الدولية ، فإن قوانين الوصول إلى المعلومات الكندية وإجراءات حماية المبلغين عن المخالفات مرتبة سيئة.

خلصت قائمة مراقبة TSB لعام 2022 إلى أن الحركة غير المخطط لها أو غير المنضبط لمعدات السكك الحديدية ، والتي تشمل القطارات الجامحة ، تستمر في “خلق مواقف عالية الخطورة قد يكون لها عواقب وخيمة”.

ومع ذلك ، لم تفوض هيئة النقل الكندية أنظمة الكبح الحديثة في القطارات ، وهي خطوة كان من الممكن أن تمنع Lac-Mégantic والقطارات الأخرى الجامحة. السكك الحديدية غير مستعدة لتحمل التكاليف الإضافية المترتبة على ذلك.

لا تزال الشركات تقاوم وضع ممارسات فعالة للراحة في العمل للعمال وفقًا للعلم السليم ولم يتحقق بعد تعهد الحكومة بتنفيذ اللوائح. يظل الإرهاق على قائمة مراقبة TSB حيث يشكل خطرًا على سلامة العمليات.

“النافذة لا تزال مفتوحة”

حذر تقرير عام 2020 حول نقل البضائع الخطرة من قبل مفوض البيئة في مكتب المراجع العام للحسابات:

“لا تزال نافذة تكرار كارثة من نوع لاك-ميغانتيك مفتوحة.”

تطارد شركة Lac-Mégantic النقل بالسكك الحديدية في أمريكا الشمالية.

إذا أردنا تقليل مخاطر الكوارث في المستقبل ، يجب وضع لوائح أقوى.

في حين أن احتمالات تجاوز الوضع الراهن للسلطة هائلة ، على حد تعبير الفيلسوف الإيطالي أنطونيو جرامشي ، فإن التخلي عن القتال ليس خيارًا.