يعزز دور الإسكان في ناشيونال الزحف العمراني – ستتحمل المدن ودافعو الضرائب الفاتورة

من خلال سحب دعمه للمعايير السكنية ذات الكثافة المتوسطة (MDRS) ساعد في تقديمه في المقام الأول ، فقد جعل الحزب الوطني في الأساس سياسة ناعمة حتى أكثر ليونة.

وقد أشاد الكثيرون بالتقدم نحو زيادة المعروض من المساكن الحضرية والكثافة ، حيث تسمح MDRS لأصحاب الأراضي بتطوير ما يصل إلى ثلاث وحدات سكنية ، بارتفاع ثلاثة طوابق ، في معظم الأراضي الحضرية دون طلب الموافقة.

لا تنص المعايير والقانون وراءها على متطلبات الكثافة السكنية الأعلى ، ولا تفرض قيودًا إضافية على أي شكل آخر من أشكال البناء. كان من غير المحتمل دائمًا أن تساهم MDRS بشكل كبير في توفير الإسكان أو كثافته.

هذا لأنه في حين أن القانون يتيح المزيد من الوحدات السكنية ، فإنه لا يغير بشكل جذري كيفية تطوير الأرض. بالنظر إلى هذا النهج الخفيف بالفعل ، من المرجح أن يؤدي تغيير موقف ناشيونال إلى دفع التنمية المستقبلية إلى مزيد من الأراضي “الخضراء” غير المطورة.

تشجيع الزحف العمراني

الأراضي غير المطورة أو المطورة بشكل خفيف للغاية المحيطة بالمدن ، تكون الحقول الخضراء عادةً زراعية. ولكن يمكن أن تشمل أيضًا الأراضي الرطبة أو الغابات أو السهول الفيضية أو أي موقع آخر لم يبتلعه التوسع الحضري بعد.

إن تطوير وحدات سكنية وتجارية منخفضة الكثافة على مساحات خضراء يخلق ما يعرف بالامتداد – وهو شيء من الفحش في دوائر التخطيط الحضري.

قد توفر هذه التطورات ، التي تتميز بالعائلة الواحدة ، والضواحي التي تهيمن عليها السيارات ، مساكن ميسورة التكلفة لأولئك الذين يرغبون في القيادة لفترة أطول للعمل أو المدرسة أو التسوق. لكنها أيضًا مكلفة للغاية بالنسبة للمدن ودافعي الأسعار.

اقرأ المزيد: تحتاج المدن النيوزيلندية بشكل عاجل إلى أن تصبح “إسفنجية” – لكن تغيير النظام سيكون مكلفًا

تتطلب الضواحي المترامية الأطراف الكثير من البنية التحتية الجديدة: الطرق والمجاري وأنابيب المياه العذبة ومياه الأمطار ووصلات الطاقة والنطاق العريض – وأحيانًا المدارس الجديدة ومحطات الشرطة والإطفاء وغيرها من الخدمات الاجتماعية. كل هذا يكلف الكثير.

تم بالفعل تطوير هذه البنية التحتية بشكل جيد داخل المدينة ، وغالبًا ما تتمتع بسعة إضافية. عندما يكون هناك عجز في البنية التحتية ، كما هو الحال في بعض أجزاء أوكلاند ، فإن تكاليف ومزايا إضافة وتجديد البنية التحتية منتشرة عبر عدد كبير من السكان.

إن إضافة المزيد من المستخدمين إلى البنية التحتية الحالية يقلل فقط من تكاليف الخدمة والصيانة (بشرط أن يكون ذلك كافياً بالطبع). مجمع سكني مكون من 200 وحدة ، على سبيل المثال ، يوزع تكلفة كل هذه البنية التحتية على العديد من المستخدمين ومن غير المرجح أن يؤثر على الأسعار.

اقرأ المزيد: نحن نبني مدنًا أكثر صعوبة وأكثر سخونة: من الضروري أن نحمي وننمي المساحات الخضراء الحضرية – تقرير جديد

عند استخدام نفس البنية التحتية لخدمة وحدات الأسرة الواحدة المتباعدة بمسافة نصف هكتار أو أكثر ، تكون التكلفة لكل مستخدم أعلى بشكل كبير. في كثير من الحالات ، يتم دعمها من قبل دافعي الأسعار في المناطق الحضرية بينما لا يستفيد الاستثمار في البنية التحتية إلا من عدد قليل من الأسر.

خصصت الميزانية الحكومية الأخيرة مليارات الدولارات لإصلاح وتقوية شبكات الطرق والسكك الحديدية الحالية. لذلك ليس من المنطقي تشجيع التنمية في الأماكن التي ستحتاج إلى المزيد من البنية التحتية التي يحتمل أن تكون معرضة للخطر.

زيادة انبعاثات الكربون

كما أن الامتداد يجعل النقل العام غير فعال أو مستحيل تمامًا. في بيئة حضرية كثيفة ، يمكن لقطار أو محطة حافلات واحدة خدمة مئات أو آلاف الركاب المحتملين. مرة أخرى ، التكلفة لكل متسابق أقل بكثير من تكلفة الضواحي المترامية الأطراف والنائية.

يمكن قول الشيء نفسه عن وسائط النقل النشطة. يمكن أن يجعل أسلوب التطوير المسد الذي يميز العديد من الضواحي الحديثة من الصعب المشي أو ركوب الدراجة في أي مكان.

إن تبني تطوير الحقول الخضراء يعني أننا نتخذ قرارًا واعيًا بأن الأجيال القادمة يجب أن تعتمد على السيارات كوسيلة نقل أساسية.

اقرأ المزيد: الطريق إلى اللامكان: لماذا يعتبر طريق مسدود الضواحي طريقًا مسدودًا للتخطيط الحضري

السيارات هي مصدر رئيسي لانبعاثات الكربون في المدن. في أوكلاند ، تشكل انبعاثات المركبات ما يصل إلى 35٪ من الانبعاثات. دفع المزيد من المساكن إلى أطراف المدينة يعني أن الأسر ستحتاج إلى المزيد من السيارات للقيادة لمسافات أطول بشكل متكرر.

يعني الامتداد حبس أنفسنا في زيادة انبعاثات الكربون عندما ألزم قانون صفر كربون نيوزيلندا بخفض الانبعاثات بنسبة 30٪ أقل من مستويات 2005 بحلول عام 2030 ، وجعل البلاد محايدة للكربون بحلول عام 2050.

التزمت أكبر مدينة في نيوزيلندا بخفض انبعاثات النقل بنسبة 64٪ بحلول عام 2030 ، وذلك في المقام الأول من خلال التحول إلى وسائط النقل العامة والنشطة. لا شيء من هذا ممكن إذا استمر في النمو إلى الخارج بدلاً من الارتفاع.

معايير الكثافة المتوسطة ليست مثالية. ربما لا تكون مفيدة جدًا كأداة لتنمية المعروض من المساكن. لكنها أفضل من تشجيع التوسع الحضري الخارجي المستمر.

حدود النمو العمراني

ما هو مفقود من MRDS ، وخاصة من تطوير الحقول الخضراء المترامية الأطراف ، هو الإسكان الحقيقي متوسط ​​الكثافة. خارج نيوزيلندا ، يتميز هذا “الوسط المفقود” في المعادلة الحضرية بمنازل التاون هاوس ، ومنازل الصفوف ، والمباني السكنية المكونة من ثلاثة إلى خمسة طوابق.

يعد هذا النوع من التطوير أمرًا بالغ الأهمية لتوفير إمداد إسكان أكثر وفرة وبأسعار معقولة في الأماكن ذات البنية التحتية القائمة الجيدة التي تخدمها وسائل النقل العام والوصلات النشطة.

اقرأ المزيد: لإخراج النيوزيلنديين من سياراتهم ، سنحتاج إلى البدء في فرض التكلفة الحقيقية للقيادة

في جميع أنحاء العالم ، تعمل المدن بسرعة من أجل خلق المزيد من الكثافة وتوفير المساكن داخل المناطق الحضرية الحالية. على مدى عقود ، طبقت مدن مثل ملبورن وبورتلاند وفانكوفر وكوبنهاغن وحتى بكين حدود النمو الحضري للمساعدة في الحفاظ على الأراضي غير المطورة.

في الولايات المتحدة ، حيث هيمن الزحف العمراني طويلاً على النمو الحضري ، عملت المدن على زيادة الكثافة وتوفير المساكن عن طريق إزالة متطلبات تقسيم المناطق للإسكان لعائلة واحدة.

بشكل عام ، يمكن لنظام MRDS أن يذهب إلى أبعد من ذلك بكثير. لكن طرد الطفل بماء الاستحمام ليس هو الحل. يعد تطوير Greenfield أكثر تكلفة للجميع ، بينما يثقل كاهل الأجيال القادمة بالاعتماد على السيارات والبنية التحتية الزائدة.