تظهر الأبحاث التي أجريت في الثلاثينيات من القرن الماضي التنقل في لندن كيف أن وسائل النقل العام تعزز سوق العمل

بعد خسائر بقيمة 1.5 مليار جنيه إسترليني من إيرادات الأجرة السنوية التي تكبدتها أثناء الوباء ، وقعت هيئة النقل في لندن مؤخرًا صفقة مع حكومة المملكة المتحدة للحصول على تمويل طارئ. تضمن الاتفاقية استمرار طلبات القطارات الجديدة وإصلاحات الجسور وترقيات الأنبوب كما هو مخطط لها. سيؤدي ذلك أيضًا إلى ارتفاع أسعار مترو الأنفاق وقطع خدمات الحافلات.

في حين أن خط إليزابيث ، وهو إضافة بقيمة 19 مليار جنيه إسترليني من الشرق إلى الغرب لمترو الأنفاق في لندن ، تم افتتاحه وسط ضجة كبيرة في مايو 2022 ، شهد هذا العام أيضًا إلغاء بعض أقدم خطوط الحافلات في المملكة المتحدة: بما في ذلك الطريق 144 بين ووستر وبرمنغهام ، الطريق 477 بين Dartford و Orpington ، والطريق 84 بين شمال لندن وهيرتفوردشاير. يواجه ما لا يقل عن 135 خطًا للحافلات في جميع أنحاء البلاد حاليًا تخفيضات أو إلغاء دائم.

المبرر المعياري لإغلاق وسائل النقل العام هو الجدوى الاقتصادية – نقص الربحية لمقدم الخدمة.

ومع ذلك ، كما يظهر عملنا ، غالبًا ما تفقد مثل هذه المناقشات الكثير من القيمة الكاملة للنقل العام للمجتمع. بالإضافة إلى تحقيق الأرباح للمشغلين ، تفتح وسائل النقل العام فرصًا في سوق العمل للعمال ، وتزيد من الخيارات السكنية ، وتقلل من الازدحام في مناطق المدينة الداخلية.

ظهور تنقل الطبقة العاملة

يدرس بحثنا عواقب وصول الطبقة العاملة إلى وسائل النقل العام في لندن في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي.

نعلم من دراسة استقصائية للطبقة العاملة في لندن أجريت في تسعينيات القرن التاسع عشر ، بعنوان حياة وعمل شعب لندن ، أن عمال العصر الفيكتوري كانوا يعملون عادةً في المنطقة المجاورة لمنزلهم. في الواقع ، كانت المنازل نفسها في كثير من الأحيان امتدادًا للمصانع حيث كان “العمل الخارجي” ظاهرة شائعة.

أدى غياب التنقل في القرن التاسع عشر إلى ازدحام حضري واسع النطاق ، حيث تتجمع الصناعة جغرافيًا عادةً بسبب وفورات الحجم والتكتل. علق المصلحون الاجتماعيون على كيفية تسبب الازدحام في الفقر وما اعتبروه “رذيلة” ، فضلاً عن انتشار الأمراض.

على مدى السنوات الأربعين التالية ، أتاح نمو شبكات النقل فرصًا للتنقل بين الطبقة العاملة. بحلول عام 1930 ، كان بإمكان معظم السكان والعمال في شمال وغرب لندن الوصول إلى مترو الأنفاق ، وكان معظمهم في الجنوب والشرق يتمتعون بإمكانية الوصول إلى الترام ، وكان بإمكان الجميع تقريبًا الوصول إلى طريق واحد على الأقل للحافلات. 1٪ فقط من سكان لندن يعيشون على بعد أكثر من 560 مترًا من محطة مواصلات عامة.

لقد استخدمنا المسح الجديد للحياة والعمل في لندن ، وهو مسح متابعة عام 1930 يحتوي على عينة كبيرة من الطبقة العاملة في لندن ، لفحص كيف أثرت شبكات النقل العام في وقت مبكر على سوق العمل. تحتوي هذه البيانات ، من بين أمور أخرى ، على مكان إقامة وعمل كل عامل.

من خلال “ترميز GIS” لهذه المعلومات ، جنبًا إلى جنب مع كامل نظام النقل العام الموجود في منطقة لندن ، تمكنا من حساب مسافات تنقلهم ، ومركزية مساكنهم وأماكن عملهم ، ووصولهم إلى وسائل النقل العام.

يُظهر بحثنا أن التنقل في عام 1930 اتبع العديد من الأنماط نفسها المتبعة اليوم. انتقل أكبر عدد من العمال (حوالي 38٪) إلى الداخل باتجاه وسط المدينة. المجموعة التالية الأكبر (29٪) عملت في حدود كيلومتر واحد من سكنهم. تم تقسيم العمال الباقين بالتساوي بين الأشخاص الذين يسافرون بعيدًا عن المركز للعمل وآخرون يسافرون عبر المدينة.

لتوضيح أنماط التنقل المعتادة ، دعنا نلقي نظرة على الأماكن التي يتنقل فيها سكان واندسوورث بورو ، الواقعة على بعد حوالي تسعة كيلومترات جنوب غرب وسط المدينة ، للعمل.

حصة التنقل من واندسوورث عن طريق البلدة ، 1930:

وجدنا أن متوسط ​​الإقامة كان به 212 صاحب عمل (في أي صناعة) ضمن دائرة نصف قطرها كيلومتر واحد ، و 1700 في ثلاثة ، و 4333 في خمسة. علاوة على ذلك – مع الاحتفاظ بالعمر والجنس والمهنة ومنطقة العمل على أنها ثوابت – زاد الكيلومتر الإضافي من الأرباح بنسبة 1.5٪ إلى 3.0٪ ، على الرغم من أن العوائد الإضافية على الرحلات الطويلة كانت أقل على الأرجح. فاقت هذه الأرباح المرتفعة التكلفة النقدية للنقل العام بشكل كبير.

يؤدي الوصول إلى وسائل النقل إلى زيادة فرص العمل

لفهم أهمية شبكات النقل العام لأسواق العمل ، من الضروري فهم الأسباب الكامنة وراء هذه العوائد الكبيرة على التنقل. نحن نركز على تفسرين لماذا قد يكسب العامل المتنقل أكثر من عامل محلي.

تشير نظرية البحث إلى أن العاملين الفرديين أكثر ملاءمة لبعض أصحاب العمل من غيرهم. الشخص الذي لا يمكنه العمل إلا بالقرب من المنزل ، كما كان معتادًا بالنسبة للعمال في العصر الفيكتوري ، لديه عدد قليل من أصحاب العمل للاختيار من بينهم.

لكن العامل الذي يمكنه السفر باستخدام وسائل النقل العام ، كما أصبح هو القاعدة بحلول عام 1930 ، يمكن أن يعمل لدى عدد أكبر من أصحاب العمل المختلفين. وهذا بدوره يعني أنه سيكون هناك احتمال أكبر لمطابقة جيدة بين العمال وأرباب العمل ، وبالتالي زيادة الإنتاجية والأجور.

في الثلاثينيات من القرن الماضي ، صاغت الخبيرة الاقتصادية البريطانية جوان روبنسون في كتابها “اقتصاديات المنافسة غير الكاملة” نظرية الاقتصاد الجزئي التي أسمتها احتكار الشراء. تشير نسخة معدلة قليلاً من هذه النظرية إلى أنه في غياب النقل العام ، يتمتع أصحاب العمل المحليون بدرجة من سلطة احتكار عمالهم.

يمكن لأصحاب العمل أن يدفعوا أقل من أجر السوق لأنه من المكلف للعمال التحول إلى وظائف بعيدة. فتح بناء شبكات النقل العام في لندن في أوائل القرن العشرين فرص عمل عن بعد للعمال ، وبالتالي قلل من قوة احتكار أصحاب العمل المحليين.

أدت تحسينات النقل العام بين عامي 1890 و 1930 إلى قطع الصلة بين الإقامة ومكان العمل. سمح ذلك للطبقة الوسطى أولاً ثم للطبقة العاملة بالابتعاد عن وسط المدينة.

وكانت إحدى النتائج حدوث انخفاض كبير في الازدحام في المناطق الحضرية وما يرتبط به من تركيز للفقر وانتشار المرض. كما أظهرنا في بحثنا ، كان هناك تأثير آخر وهو أن العمال لم يعودوا مقيدين بالعمل محليًا ، ويمكنهم البحث عن فرص عمل أفضل في منازلهم. أدى هذا إلى زيادة الأجور بشكل كبير للطبقة العاملة في لندن.

لا يزال صدى هذه الدروس حول وسائل النقل العام من الثلاثينيات يتردد حتى اليوم. إذا أدت التحسينات التاريخية في النقل العام إلى زيادة كفاءة سوق العمل في لندن ، فمن المحتمل أن يكون للتخفيضات الأخيرة في البنية التحتية والزيادات في أسعار التذاكر تأثير معاكس. من المرجح أن يواجه العمال الذين لم يعودوا قادرين على التنقل لمسافات طويلة أو الذين يواجهون تكاليف أعلى للقيام بذلك مجموعة محدودة من فرص العمل.